La Commission et le Conseil européens se sont entendus sur plusieurs propositions d’évolution du contrôle technique. Nouvelles mesures de pollution, contrôles propres aux voitures électriques et évaluation des aides à la conduite sont au menu, entre autres.
L’Union européenne prépare une vaste refonte du contrôle technique : pollution, véhicules électrifiés, aides à la conduite et rappels au programme
En avril 2025, la Commission européenne a présenté un projet de révision du règlement encadrant le contrôle technique automobile dans l’UE, un texte qui n’avait pas été retouché depuis 2014. Les ministres des Transports se sont récemment prononcés sur ces propositions et en ont validé la majorité. Résultat : dans les prochaines années, plusieurs nouveaux points de contrôle pourraient venir s’ajouter à la longue liste d’inspections déjà obligatoires.
Vers un renforcement des contrôles antipollution
La Commission souhaite moderniser en profondeur la vérification des émissions. Selon elle, les outils actuels ne permettent plus de détecter efficacement les défaillances des systèmes de dépollution des véhicules les plus récents. Elle juge la mesure d’opacité « obsolète » et propose d’introduire de nouveaux tests pour contrôler précisément les émissions de particules fines et d’oxydes d’azote (NOx), avec notamment une mesure du nombre de particules. Les centres devraient donc s’équiper de matériel spécialisé.
Le Conseil européen soutient cette orientation et estime que cette réforme constituerait « une avancée majeure » dans l’efficacité du contrôle des émissions.
Contrôle technique des électriques et hybrides : vers une harmonisation européenne
En 2025, les voitures 100 % électriques ne représentaient qu’environ 1 % des contrôles techniques en France, selon Dekra. Mais leur part progresse rapidement, tout comme celle des hybrides. Problème : il n’existe pas aujourd’hui de règles européennes unifiées pour vérifier les composants haute tension, ce qui a conduit chaque pays à élaborer ses propres protocoles.
La Commission propose donc de rendre obligatoires des contrôles visuels des éléments sensibles (batterie, câbles, prise de recharge…), auxquels pourraient s’ajouter des mesures électriques ou des tests de fonctionnement. Les inspecteurs devraient, en conséquence, suivre une formation plus poussée.
Les aides à la conduite bientôt intégrées au contrôle technique
Avec la généralisation des systèmes d’aide à la conduite (ADAS) devenus obligatoires dans l’UE — freinage d’urgence autonome, maintien dans la voie… — la question de leur fiabilité devient cruciale. Des dysfonctionnements, comme les freinages intempestifs, peuvent entraîner des accidents.
Pour la Commission, ces équipements doivent donc être inclus dans les contrôles périodiques. Elle souligne toutefois que les méthodes actuelles ne sont pas encore adaptées aux technologies les plus modernes. Karine Bonnet, directrice générale de Dekra France, confirme que l’élaboration d’un protocole de test pour les ADAS sera complexe et nécessitera du temps.
Rappels : vers un lien direct avec le contrôle technique
Depuis le 1ᵉʳ janvier 2026 en France, la présence d’un airbag Takata défectueux soumis à un rappel « stop drive » entraîne automatiquement une défaillance critique au contrôle technique, avec interdiction de circuler dès minuit et obligation de contre-visite.
Le Conseil européen souhaite généraliser ce principe. L’idée : qu’un défaut à l’origine d’une campagne de rappel grave — freinage, direction, sécurité — puisse être classé en défaillance majeure ou critique. Chaque État resterait décisionnaire sur la classification. Les rappels mineurs, eux, ne seraient pas concernés.
Numérisation, partage d’informations et harmonisation des règles
Autre axe majeur : la modernisation des procédures. Commission et Conseil s’accordent pour créer un certificat de contrôle technique numérique, intégré à un portefeuille d’identité numérique, avec possibilité d’obtenir une version papier sur demande.
Un CT provisoire réalisé dans un autre pays pourrait aussi permettre de circuler jusqu’à six mois dans l’État d’immatriculation. L’UE étudie également la création de fichiers kilométriques nationaux, alimentés par les garages et centres de contrôle, et mutualisés entre États membres, afin de lutter contre la fraude au compteur, notamment lors des achats transfrontaliers.
Des points de désaccord persistent
Le Conseil a toutefois rejeté l’idée de la Commission d’imposer un contrôle technique annuel aux véhicules âgés de plus de dix ans, préférant maintenir le rythme actuel. Les États demandent également une période de transition plus longue : trois ans entre l’adoption finale des mesures et leur application.
Le texte doit désormais être discuté entre le Conseil et le Parlement européen.